雖然遲到了，但美國(guó)終于決心邁進(jìn)高鐵時(shí)代。
據(jù)英媒報(bào)道，當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月6日，美國(guó)首條高鐵項(xiàng)目在加利福尼亞州動(dòng)工。這個(gè)計(jì)劃中的加州高鐵項(xiàng)目從北部的州府薩克拉門(mén)托經(jīng)舊金山、位于硅谷地區(qū)的圣何塞、洛杉磯等地最終到達(dá)最南端的美墨邊境城市圣迭戈，全長(zhǎng)約1287公里，通車(chē)后時(shí)速約352公里。全線將于2029年完工。
這條備受矚目的高鐵使得人們能極大程度地避免公路交通的擁堵以及長(zhǎng)時(shí)間的飛行疲憊，取而代之的是重燃對(duì)曾受冷遇的鐵路項(xiàng)目復(fù)興的希望。
一波三折的加州高鐵
美國(guó)加州政府高鐵局6日在該州弗雷斯諾市的高鐵車(chē)站舉行了加州高鐵動(dòng)工儀式。5日宣誓第四次就任加州州長(zhǎng)的杰瑞·布朗、聯(lián)邦環(huán)保署署長(zhǎng)吉娜·麥卡錫等官員參加了加州高鐵動(dòng)工儀式。
加州高鐵的動(dòng)工儀式對(duì)于美國(guó)境內(nèi)高鐵項(xiàng)目的建設(shè)具有里程碑意義。這條高鐵建成后，從舊金山到洛杉磯的距離可減少至2小時(shí)40分鐘。這也是美國(guó)政府此前大力提倡在全美范圍內(nèi)進(jìn)行的公私合營(yíng)建設(shè)的項(xiàng)目之一。
早在20世紀(jì)80年代初，布朗在第一次擔(dān)任加州州長(zhǎng)時(shí)就提出了加州高鐵建設(shè)計(jì)劃。但該計(jì)劃在30多年中遭遇了諸多阻礙。首先是所需資金長(zhǎng)期得不到解決。直到2008年11月，該高鐵項(xiàng)目通過(guò)了民眾投票表決，可以利用州政府發(fā)行的99.5億美元債券和部分聯(lián)邦撥款進(jìn)行前期工作。
2010年聯(lián)邦政府同意為建設(shè)初期工程撥款32億美元，但是州政府必須提供相應(yīng)資金，在2017年9月30日前完成約定工程。但是這些資金與整個(gè)工程的預(yù)計(jì)造價(jià)680億美元相比還很懸殊，其余部分尚無(wú)著落。
其次，由于美國(guó)大部分土地為私有，即使在人煙稀少的中部，高鐵建設(shè)也需購(gòu)買(mǎi)大量地塊。例如從福瑞斯諾至貝克斯菲爾德的183公里鐵路，加州高鐵局需購(gòu)買(mǎi)約1700個(gè)有關(guān)地塊。兩年來(lái)，按計(jì)劃應(yīng)該已經(jīng)購(gòu)買(mǎi)的近400個(gè)地塊實(shí)際只購(gòu)買(mǎi)了近百個(gè)。
此外，加州的公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋不完全，出行總是至少有一英里（約1.6公里）搭乘不上公共交通工具，步行又太遠(yuǎn)，所以最終還是得選擇開(kāi)車(chē)。受此限制，加州高鐵建設(shè)困難重重，民眾對(duì)此積極性不高，相應(yīng)的政治阻撓也較大。
但是，布朗初衷不改。他在動(dòng)工儀式上說(shuō)：“我沒(méi)想到花了這么長(zhǎng)時(shí)間……我會(huì)盡一切努力確保實(shí)現(xiàn)目標(biāo)?！彼麣v數(shù)高鐵在防治空氣污染、節(jié)約土地、減少公路交通壓力等方面的好處，認(rèn)為高鐵將是連接加州南北各地人民、傳承給子孫后代的偉大工程。
他在講話中還表示，加州高鐵將百分之百使用可再生能源。
鐵路工業(yè)再次回歸
曾經(jīng)，美國(guó)鐵路工業(yè)名噪一時(shí)。但當(dāng)美國(guó)人發(fā)現(xiàn)汽車(chē)更適合短距離旅行以及通過(guò)飛機(jī)橫穿國(guó)度更為便捷、有效時(shí)，鐵路開(kāi)始變得沉寂。直至1960年末美國(guó)工業(yè)近乎全線崩盤(pán)時(shí)，尼克松政府不得不創(chuàng)建美國(guó)鐵路公司（Amtrak）以挽救工業(yè)危機(jī)。
但即便是2000年末投入服務(wù)、運(yùn)行于華盛頓、費(fèi)城、紐約和波士頓之間的阿西樂(lè)快線（AcelaExpress）也難與時(shí)尚、現(xiàn)代化的歐洲列車(chē)相媲美，前者的服務(wù)及速度已無(wú)法跟上時(shí)代的步伐。
但美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬以及副總統(tǒng)拜登為鐵路事業(yè)的振興注入了一針強(qiáng)心劑。奧巴馬特地乘火車(chē)參加就職典禮，拜登也在參議院任職期間定期乘火車(chē)往返于特拉華州和華盛頓兩者間。美國(guó)政府在高鐵計(jì)劃方面已經(jīng)先期投入105億美元。其中80億美元來(lái)自2009年推出的刺激經(jīng)濟(jì)計(jì)劃，25億美元來(lái)自2010財(cái)政年度預(yù)算。
在高鐵建設(shè)項(xiàng)目上，加州呼聲最高，前州長(zhǎng)阿諾德·施瓦辛格在內(nèi)的多個(gè)政府官員也力挺該工程。
美國(guó)交通部鐵路項(xiàng)目的高級(jí)官員保羅·尼森鮑姆（PaulNissenbaum）將高鐵系統(tǒng)分為三大區(qū)域建設(shè)，即芝加哥、圣路易斯、底特律應(yīng)有時(shí)速為177公里的火車(chē)銜接三城，從波特蘭到西雅圖、達(dá)拉斯到休斯頓再到夏洛特也需有高鐵網(wǎng)絡(luò)，從北卡羅萊納到華盛頓特區(qū)也可用高鐵串聯(lián)。
此外，人口的變化也在推動(dòng)著鐵路復(fù)興。美國(guó)鐵路乘客協(xié)會(huì)的蓋爾（SeanJeans-Gail）認(rèn)為，年輕一代并不渴望擁有自己的汽車(chē)，這是與其父輩的不同之處。
但也有人指出，美國(guó)高鐵建設(shè)的決策以及2016年總統(tǒng)選舉后的鐵路復(fù)興計(jì)劃控制權(quán)更多地掌握在政客的手中?！斑@一次政府很給力，”美國(guó)高鐵協(xié)會(huì)主席安迪·昆茨（AndyKunz）說(shuō)，“在高鐵項(xiàng)目建設(shè)上，國(guó)會(huì)與總統(tǒng)的意見(jiàn)總是唱反調(diào)。要知道共和黨人總是反對(duì)，而一半民主黨人則態(tài)度冷漠。”
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