摘要:“有人問我,中國高鐵是不是一夜成功?引進(jìn)技術(shù)是不是起到了決定性的作用?”
在2013年11月份舉行的裝備中國創(chuàng)新企業(yè)年會(huì)上,中國南車集團(tuán)前董事長趙小剛在發(fā)言中說,在中國高鐵迎來成功的時(shí)候,會(huì)在不同場合要回答類似的問題。
而他的答案卻是一致的,即“準(zhǔn)確的說法是,中國高鐵的成功是引進(jìn)技術(shù)起到了一個(gè)重要的推動(dòng)作用,但起決定作用的是引進(jìn)之初的時(shí)候,中國鐵路已經(jīng)具備了自主創(chuàng)新的能力。”
技術(shù)能力全內(nèi)涵
趙小剛說,他上世紀(jì)80年代就參與中國高鐵技術(shù)的研發(fā),中國第一個(gè)動(dòng)車組是1978年立項(xiàng)的,1988年研發(fā)出了原型車,到了90年代,又開發(fā)了很多新的車型,包括大家所知道的中華之星等,可以說中國高鐵經(jīng)過了20~30年的技術(shù)積累,為現(xiàn)在的成功打下了一個(gè)很好的基礎(chǔ)。
但他強(qiáng)調(diào),簡單的模仿創(chuàng)新絕不是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的全部內(nèi)涵。雖然從過去的歷史來看,世界上幾次大的技術(shù)轉(zhuǎn)移都是從模仿創(chuàng)新開始的。比如第一次工業(yè)大革命時(shí)期,從英國轉(zhuǎn)移到歐洲,而后歐洲到美國,美國到日本韓國,以及世界各國向中國的轉(zhuǎn)移,都有模仿創(chuàng)新的蹤跡。
“但能否借助技術(shù)轉(zhuǎn)移,從模仿創(chuàng)新開始,形成國家技術(shù)創(chuàng)新體系,建立企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力還兩說呢?”
“實(shí)踐看,日本韓國等一些國家也都利用了技術(shù)大轉(zhuǎn)移的機(jī)會(huì),一些大的企業(yè)形成了自我的技術(shù)創(chuàng)新能力,但我的觀點(diǎn),國家還沒有建立真正的創(chuàng)新體系,絕大數(shù)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力也還沒有建立?!?
趙小剛認(rèn)為,之所以這樣是因?yàn)橹袊氖袌鎏罅?。因此企業(yè)只要干出來了,就能賣出去,所以很少有企業(yè)去想以后怎么樣。
這樣的結(jié)果就是,發(fā)現(xiàn)落后了再去買技術(shù),形成引進(jìn)一代、消化一代;過幾年,又落后,又去引進(jìn),這樣一個(gè)惡性的循環(huán)。歸根到底是企業(yè)自身沒有形成自己的一套創(chuàng)新能力?!凹夹g(shù)可以引進(jìn),技術(shù)能力是引進(jìn)不來的?!?
在他看來,創(chuàng)新能力等于技術(shù)積累加上技術(shù)能力。技術(shù)能力可以細(xì)分為四個(gè)部分:設(shè)計(jì)技術(shù)、試驗(yàn)技術(shù)、制造技術(shù)和維修保養(yǎng)技術(shù)。
其中設(shè)計(jì)技術(shù)包括設(shè)計(jì)理念、方法、標(biāo)準(zhǔn)和工具。試驗(yàn)技術(shù)分為三大類:基礎(chǔ)和應(yīng)用研究、應(yīng)用試驗(yàn)技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)試驗(yàn)技術(shù)。制造技術(shù)就是大家熟悉的產(chǎn)品圖紙以及工藝。最后一種則是售后服務(wù)能力技術(shù)。
趙小剛說,當(dāng)初南車集團(tuán)決定從日本引進(jìn)高鐵技術(shù),對(duì)方根本就不同意300公里時(shí)速的合作,最后的結(jié)果是引進(jìn)了200公里時(shí)速的一些資料,現(xiàn)在來看就是一些產(chǎn)品圖紙和部分工藝,也就是制造技術(shù)的一部分。
“可是當(dāng)時(shí)國家已經(jīng)規(guī)劃了300公里時(shí)速的線路,市場就在哪里,怎么辦?只能在這基礎(chǔ)上進(jìn)行突破?!?
趙小剛告訴記者,實(shí)際上連產(chǎn)品設(shè)計(jì)和工藝都不能完全套用對(duì)方的。因?yàn)槿毡镜漠a(chǎn)量有限,現(xiàn)在中國一年的產(chǎn)出有可能是人家十年的,因此不能照搬他們的工藝。更別說,從200公里時(shí)速升級(jí)到300公里時(shí)速了。后來日本川崎社長還來南車青島基地看過一次,認(rèn)為南車人創(chuàng)造了自己的技術(shù),也在別的場合表示,南車380Ad的技術(shù)與他們沒有關(guān)系,是中國人自己搞的東西。
比如機(jī)車頭型設(shè)計(jì),就是南車人自己設(shè)計(jì)的。因?yàn)闀r(shí)速達(dá)到300公里以上,主要是風(fēng)阻耗能。為了設(shè)計(jì)合理的車型,集團(tuán)內(nèi)部做出多種設(shè)計(jì)圖紙,首先優(yōu)選出來5~6種,然后拿到綿陽基地,做風(fēng)動(dòng)實(shí)驗(yàn)后,再選優(yōu),最后進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真。結(jié)果表明,這種頭型的風(fēng)阻能耗比原引進(jìn)日本車下降15%。
市場———企業(yè)創(chuàng)新的內(nèi)生動(dòng)力
為什么南車引入的并不是當(dāng)時(shí)世界最先進(jìn)的技術(shù),后來還能形成自我獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢(shì),趙小剛認(rèn)為,這就是市場的特有力量。
據(jù)了解,中國南車集團(tuán)的前身是鐵道部下屬的原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司。2000年9月,中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司與鐵道部脫鉤,一分為二,重新組建成北車集團(tuán)和南車集團(tuán)兩家大型公司,兩家均為中央直屬的國有獨(dú)資集團(tuán)公司,脫鉤之后,這兩家集團(tuán)變成獨(dú)立核算的企業(yè)。
趙小剛提及,現(xiàn)在也有人問他如何看待南北車重新再整合的假設(shè),他認(rèn)為,從過去來看,分開是利大于弊的。
道理很簡單,有了競爭,企業(yè)就有了活力。他舉了個(gè)簡單的例子,過去一個(gè)公司的時(shí)候,有30多萬員工,但還是完不成任務(wù)。分開以后,人員減少了三分之一,而產(chǎn)能、出口數(shù)值等各方面都是十多年前的十幾二十倍,相應(yīng)的這兩家企業(yè)也成了世界上第一第二的企業(yè)。
就從高鐵項(xiàng)目來說,日本從1964年開始研發(fā)高鐵技術(shù),到了2000年用了近50年的時(shí)間,從200公里時(shí)速提高到300公里時(shí)速。而南車從引進(jìn)技術(shù)到全面推廣應(yīng)用,時(shí)間也才短短的幾年。
但南車必須在短時(shí)間內(nèi)抓住市場的機(jī)會(huì)。因?yàn)楸避噹缀踉谕粫r(shí)間內(nèi)引入了法國和德國的300公里時(shí)速的高鐵技術(shù),這就有了競爭,市場要求南車必須搶抓機(jī)遇,縮短時(shí)間突破這一技術(shù)瓶頸。
“在外界看來,南車的發(fā)展好似忽如一夜春風(fēng)來,但實(shí)際上,我們?cè)揪鸵呀?jīng)是碩士生了,已經(jīng)積累了二十多年的技術(shù),只是如何在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上進(jìn)行再開發(fā),做出改變創(chuàng)新?!?
趙小剛指出,要贏得市場,首先必須節(jié)能。南車要獲得市場青睞,就要比歐系車還要節(jié)能,這涉及輕量化,再生制動(dòng)、安全性指標(biāo)等。
“特別是7·23事故后,有些日本企業(yè)在媒體上說,中國鐵路的提速是犧牲了安全的余量,盲目提速。”
“但實(shí)際上,完全不是這樣,南車集團(tuán)絕不是普通車簡單裝了3.0的發(fā)動(dòng)機(jī)而成的。”
他說,在鐵路上,安全余量也就是脫軌系數(shù),行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,無論機(jī)車達(dá)到哪個(gè)速度級(jí)別,脫軌系數(shù)都不能大于0.8。
而南車在引進(jìn)CRH2后,做實(shí)驗(yàn)得出安全余量為0.73,后來南車自行開發(fā)出時(shí)速300公里的動(dòng)車后,安全余量屬于為0.34。后來的380A,安全余量為0.13?!八源蠹以谧€時(shí),感覺非常平穩(wěn)?!?
舒適性還可以體現(xiàn)在噪音控制方面,南車的標(biāo)準(zhǔn)時(shí),在時(shí)速達(dá)到300公里以上要把室內(nèi)噪聲降到66分貝。而波音飛機(jī),噪聲是80分貝;高速公路行駛的奧迪車,時(shí)速達(dá)到120公里時(shí),噪音是76分貝。
此外,過去火車過山洞的時(shí)候耳朵有漲壓感,這有點(diǎn)像飛機(jī)快速下降的感覺。而后來南車在高鐵上應(yīng)用靜壓控制系統(tǒng)解決了這個(gè)問題,在機(jī)車過山洞時(shí),可以自動(dòng)調(diào)節(jié)車內(nèi)的壓力。
趙小剛指出,這些都是市場的無形壓力促使企業(yè)比競爭對(duì)手做的更好,如果還是在一個(gè)公司,采購價(jià)也是統(tǒng)一的,沒有人愿意花財(cái)力和精力去做研發(fā),去創(chuàng)新。雖然有人認(rèn)為,兩家公司還是寡頭壟斷,但有一點(diǎn)競爭跟沒有完全不一樣,企業(yè)負(fù)責(zé)人心里的壓力完全不一樣。
比如北京地鐵市場,長期是由北車的??吞峁┑?,南車想進(jìn)來,必須推出不同樣的產(chǎn)品。后來北京一號(hào)線要更新?lián)Q代,這對(duì)南車來說是一個(gè)機(jī)會(huì),因?yàn)檫^去的一號(hào)線車沒有空調(diào),所以他們新的設(shè)計(jì)空調(diào)是超薄的,安置在車頂上,不占用旅客空間。
“而且從全世界看,任何一個(gè)國家做機(jī)車的也就一兩家,德國以西門子為主,法國阿爾斯通,美國也只有兩家。但在歐洲即便是中小企業(yè),針對(duì)的市場也是全球的,這點(diǎn)可以借鑒?!?
在趙小剛看來,剛召開的十八屆三中全會(huì)強(qiáng)調(diào)市場在資源配置中起決定性作用是一個(gè)強(qiáng)烈的信號(hào),這預(yù)示著中國的改革將進(jìn)入一個(gè)新的歷史階段。
而對(duì)于企業(yè)而言,市場也是激發(fā)企業(yè)科技創(chuàng)新的內(nèi)生動(dòng)力,從而引導(dǎo)各自科技創(chuàng)新能力的建設(shè),唯有如此才能強(qiáng)壯體格,成為真正的一流裝備企業(yè)?!岸檬袌鰮Q技術(shù),在我看來,真的是一個(gè)美麗的謊言?!?